Industrin i Götaälvdalen – Dag 2

Den första Trollhättebilen, ur SAABen står idag på hedersplatsen över denna del av den svenska industrihistorien. SAAB museet som är inrymt i NOHABS gamla lokverkstad.

Vänersborg

Det var inte mycket vi såg av Trollhättan den första dagen. Vi hittade vårt centralt belägna konferenshotell med ett specialerbjudande och där checkade vi in. Trots att det var lite kylslaget så var solen uppe. Strålarna lyste på fönstren och värmde upp vårt rum så att det var för varmt för att sova bra i. Nu var det i all fall morgon och vi högg in på den rikliga buffen för att se till att vi hade energi nog att klara av dagens äventyr. Dottern fick först nu reda på den överraskning som vi hade i beredskap, äventyrsbadet i Vänersborg. Vi tog Stallbackabron över älven och for de få milen till Västra Götalands residensstad. Vi han knappt komma över bron över kanalen innan vi på höger sida såg det väldiga Arena Vänersborg. Symbolen för var ambitiösa politiker i en småstad kan åstadkomma om de vill. Tanken med en multiarena var kanske i första hand att ge ortens bandylag, IFK Vänersborg, bättre förutsättningar när allt var klart, var budgeten överskriden med nära 100 miljoner kronor. Polisanmälningarna haglade men kvar stod arenan med alla de faciliteter som behövdes. Vi behövde inte åka långt innan det var dags att svänga vänster efter det gamla lasarettet och parkera vid Vänerparken. Där ligger äventyrsbadet. Efter två timmar, med hopp, rutschkanor, simning, dykning och lek var det dags att fortsätta i industrins spår i Göta älvdalen. Vad än Vänersborg hade att ge oss så var det inget som vi hann med denna gång. Vi hade i alla fall nått älvdalens slut och det var dags att vända söderut.

Trollhättan

Första stoppet var Överbys köpcentra, strategisk placerat på älvens västra sida, nära till Trollhättan, Vänersborg och Uddevalla. Här ligger en hamburgerkedja av internationellt snitt och som enligt traditionen avslutar badbesöken i Vänersborg. Den strategiska placering kom till när Stallbackabron var klar 1981 och 1987 slog de första affärerna upp sina portar för konsumtionssamhällets utveckling och erövring av ännu en målgrupp. Efter att ha torkat munnen efter måltiden var det återigen ut på förbifarten och vid rätt rondell svängde vi av mot centrum. Passerade Nils Ericsongymnasiet och namnet är mycket kän. En staty avhans bror hittade vi på Nybroplan i Stockholm och så finns de kända Nils Ericsson terminalen i Göteborg. Gymnasiet grundades 1959 och utvecklades till ett teknisktgymnasium. I dag går cirka 1 000 elever på skolan med inriktning på teknik, naturvetenskap och praktisk program inom tekniksektorn. Nils Ericsons namn kommer alltid att vara graverat med guld i den svenska teknikhistorien. Född 1802 i Långbanshyttan i Värmland och äldre bror till John. Nils föddes in i kanalbyggenas tid och de båda bröderna gick i lära hos Baltzar von Platen när Göta kanal byggdes. Nils fortsatte på kanalbyggarbanan och 1837 förde det honom till Trollhättan och till Trollhättekanal som han på sju år byggde om. Han blev kvar som chef som kanalen fram till 1866 då han tog i tu med Gävles stadsplan efter branden. Det är för järnvägen som han är mest känd, trots alla kanaler. När riksdagens beslut om att bygga statliga stambanor i Sverige 1854 fick Ericsson uppdraget. Han la grunden för planerna för södra och västra stambanorna, konstruerade bror och skrev därmed in sig i den svenska järnvägshistorien.

Vi körde mot centrum men svängde av söderut och siktade in oss på Nohabs gamla lokaler. Vi passerade Erik Karlssonpåtaket rondellen och insåg att vi var nära. Film i väst glimtade till i öster. Film i väst bildades av Älvsborgs landsting i Alingsås 1992 och flyttade till Trollhättan fyra år senare. De har medverkat som partner i produktionen av över 300 långfilmer. Nu såg vi linbanan som går från gamla Nohab över kanalen till Olidans kraftstation. Bilen parkerades och sedan var det till att betrakta det gamla ångloket som stod uppställt under ett tak. Det var stort och svart och tillhör en serie B som Nohab levererade till SJ under Första världskriget. Den yngre generationen hoppade genast upp på förarplats och började rycka i spakarna men loket gick inte att övertala, det stod kvar.

Nohab är ett lysande exempel på den industri som vi var på jakt efter. Företaget grundades 1847, några år efter att kanalen blivit klar under namnet Trollhättans mekaniska verkstad.

Etableringen till Trollhättan hade sina orsaker i kraften från fallen och transporterna på älven. Det var tre man som startade företaget. En av grundarna dog redan 1850 och namnet Nohab kommer från de två övriga; Nyqvist och Holm AB, men först 1916. Företaget eller verkstan som det kallades i staden började tillverka ångmaskiner och lokomotiv. Genombrottet kom 1865 när den första beställningen på ett lok kom. Det tog 20 år att tillverka de första 100 loken och på tio år, 1885-1895 tillverkades ytterligare 200 lok. 1912 hade företaget i Göta älvdalen tillverkat häpnadsväckande 1 000 lokomotiv. Efter kriget kom en order på 1 000 lok från det unga Sovjetunionen. Det blev till slut 500 lok över fyra år. Fabriksområdet expanderade kraftigt under byggandet av orden till Sovjet och när dessa var klara kom en ekonomisk baksmälla som höll på att sätta företaget i konkurs. Det är också vid den här tiden som Nohab börjar tillverka dieselmotorer. Tillvekningen av motorerna fortsatte i olika företagskonstellationer fram till 1999 då Wärtsilä diesel flyttade verksamheten till Holland.

Det var turkarna som kom till Nohabs undsättning och beställde 100 lok och 1500 järnvägsvagnar. Ett samarbete med Nobel i Karlskoga ledde till att de köpte Nohab 1935, samtidigt som lok nr 2 000 passerade ut genom fabriksgrinden. 18 år senare var lokens tid förbi och 2 300 hade tillverkats. Det svenska försvarsbeslutet 1925, innebar en kraftig nedrustning under parollen, aldrig mera krig. Samtidigt innebar det starten för det svenska flygvapnet och som alliansfritt land var det viktigt med en egen flygvapenindustri. Nohab var med och bildade ett bolag som skulle tillverka stridsflygplan. Det skulle senare bli känt som SAAB. Det var orostider i Europa under 1930-talet och Nohabs produktion blev allt mer inriktad på militärmateriel. En tillverkning som fortsatte under det Kalla kriget fram till 1960/70-talen. Nohabs tid som industri var i princip över men kvar fanns produktion i andra bolag. Kvaerner tog hand om tillverkningen av turbinblad. ASEA om tryckpressar och Kärnkraftverk. Wärtsilä tog hand om dieselmotorer och loktillverkningen flyttades till Kalmar. Kvar fanns även Volvo flygmotor och biltillverkaren SAAB.

En händelse som ser ut som en tanke så är det nya SAAB museet inrymt i Nohabs gamla lokhall. Det var dit vi betalade entré för att få titta på den gamla folkhemsbilen. Där rakt fram står den; ur SAABen. Det luktar bil när vi vandrar in i något som skulle kunna kallas för SAAB-mausuleet. Det var många minnen från de år som man vandrat på jorden där olika SAAB modeller gav hjärnan ledtrådar. När SAAB 99 L kom var det favoritbilen nummer ett, den skulle var vit. Det var tufft att se de stora grabbarna köra omkring i en sådan bil. Där fanns SAAB 9000 som var riktigt häftig när den dök upp på marknaden i kamp med den fyrkantiga Volvo 740. Som campingfamilj gav den gamla plastvagnen SAABbo ett igenkännande leende. Det var inte första gången som den vagnen siktades. Vi var själva frälsta på en annan svensk, udda vagn, den ovalformade SMVn. Där fanns också rallybilarna som Stig Blomqvist och Per Eklund rattade i Svenska rallyt det år som Blomqvist vann. Det var stort för en motorintresserad tonåring. En tanke som slog denna besökare var att det glada 60-talet syntes tydligt i utsällningen. Det var folkhemstid och bilismens barndom i Sverige. Där fanns sportvagnar, husvagnar, racerbilar och en variation som verkar försvinna när de ekonomiska svåra åren på 1970-talet kommer och Sverige öppnas upp för en konkurens som vi inte hade sett tidigare. 1970-talet är årtiondet då den svenska tunga industrin läggs ner och ersätts av något annat. De udda bilarna blir förre och de är få modeller som ställs ut. De tunga tiderna för SAAB gjorde att det till slut såldes till amerikanska General Motors 1990, hälften och resten 2000. 2012 lades bilfabriken ner. Det gick inte att få lönsamhet i verksamheten. Ännu en industriepok i Göta älvdalen fick en gravsten. I SAABs fall ett vackert ljust museeum mitt i Göta älvdalens industriella hjärta. Det var dags att lämna den östra sidan av kanalen och ta oss mitt in i smeten. Dottern valde att utnyttja bilen som sovplats, när vi passerade klaffbron över kanalen i stadens kärna ut på Malgön.

Så långt söderut som det gick att komma, körde vi bilen. Dottern sov i bilen så sambon gick och tittade på slussarna. Med återkomsten kom berättelserna om ett fint område där den gamla slussen fanns kvar och gjorde landskapet både vackert och dramatiskt. Istället utnyttjade vi den gosiga varma solen och njöt av kaffe och glass mot en solig lä vägg. Bilar kom och for och det för en som gillar Classic cars var det värt att titta på de två tre fina åken. Vi var annars mycket nära kanalen. Den är från flera byggperioder med här i den södra ända finns två vägar i det som kallas slussområdet. Kanalmuseet som vi kunde se från vår solstund var inte öppet. Det var för tidigt på säsongen, men en dag kanske kommer vi att få vandra in i dess utställningar. Det blev till att röra sig norrut igen. Nedsidan på Olidans kraftverk. Om slussar är en nackdel vid vattenfall så är vattenfallet en fördel när det gäller att få ut vattenkraft. Utöver Olidan finns även Hojumstationen. Det är en imponerande byggnad Olidans kraftstation. Stationen stod klar 1921 efter en byggtid på 15 år. Tretton turbiner installerades men i den gällande vattendomen så kan bara 10 utnyttjas. Det är en intressant tanke att här låg några av Sveriges viktigaste installationer under Andra världskriget och Kalla kriget, så sårbara. Elen och vapensmedjan, sida vid sida. Trollhättan torde ha varit ett prioriterat mål för vilken anfallande nation som helst.

En liten skylt i vattnet varnade för att det snabbt kunde bli höga vattenflöden på platsen och detta var inget tomt hot. Vi hörde en kraftig megafon som berättade om att nu skulle det släppas på vatten. Vi tittade upp mot Oscarsbron och där stod rader med människor som kommit för titta när dammluckorna öppnades. Ett snabbt överslag sa att vi inte skulle hinna dit utan vi fick se om vi kunde se något från där vi stod. Efter några minuter såg vi lite skummande vatten komma ner för en ränna och ytterligare ett par minuter senare var den lilla ön där varningsskylten stod nästan översvämmad. En liten bit ut på udden kunde vi se älvens fortsatta färd söderut. Inte så långt bort fanns en stenhög som på kartan markerades som Polhems dammfäste, inte långt ifrån Elvius sluss. Namnet Polhem väcker genast minnen från Polhemsgymnasiet där några år tillbringades men framför allt är det namnet på ett av Sveriges största tekniska genier.

Christopher Polhem

Christopher Polhammar föddes i Tingstäde på Gotlands 1661. Han var yngst av tre bröder och de blev föräldralös när han var åtta år. Christopher skickades till en släkting i Stockholm och senare som dräng på en gård utanför Stockholm. 26 år gammal började han studera vid Uppsala Universitet och sedan bar det ut på något som skulle kunna likna en gesällresa där han studerade tekniska nyheter i Europa. 1697 grundande han en teknisk skola och 1699 Stjärnsund i Dalarna. Det gick inte så lysande och 1730 lämnades bruket över till brorsonen Anders Polhammar. Christopher själv hade blivit adlade till namnet Polhem. Ingenjörsarbeten och anläggningsarbeten blev Polhems inriktning, utöver de uppfinningar som han tillskrivs. Kardanknuten och Polhemslåset är två av dessa. Anläggandet av den stora torrdockan i Karlskrona är ett anläggningsarbete som han var inblandade i. Polhem fick även i uppdrag att bygga en slussled förbi fallen i Trollhättan. Stenhögen vi såg var ingången till den tredje av de slussar som han tänkt sig – Elvius sluss. Slussen blev aldrig färdig. Dämningarna som gjordes för att kunna bygga slussarna medförde stora svårigheter för de sågverk som verkade i älven och utnyttjade älvens kraft. Ett sågverk följde med vattnet och drog rakt in i det nya slussbygget och projektet avslutades. Polhem avled i Stockholm 1751 och behövde inte uppleva misslyckandet i Trollhättan.

Det var dags att fortsätta. Vi siktade in oss på Oscarsbron och Polhemssluss men hittade ingen parkeringsplats. Det kinkades och tröttheten tog ut sin rätt. En parkeringsplats fanns på Hansenplatsen och därifrån tog vi en kort promenad över Strömkarlsbron. Den byggdes när Olidas karftverk byggdes och skulptören Anders Eldh högg fram Strömkarlen som pryder bron. Vi kunde titta ut över “döda fallet” som var blött efter de 300 000 kubikmeter vatten som nyss släppts på men i övrigt var det “dött” Åter till landsidan och tittade på Ekeblads sluss. Slussen byggdes som den första av tre i Polhems slussled under ledning av greve Claes Ekeblad, där Elvius var den sista. Det var den enda av slussarna som blev färdig och den andra vi tittade på.

En sista titt över vattnet och sedan for tankarna lite bakåt. På Malgön har det funnits någon form av industriverksamhet sedan 1400-talet då det lokala godset hade en kvarn. Sågverk som hämtade kraft ur älven. I början på 1800-talet när Trollhättekanal äntligen stod färdig och den tidiga industriella epoken tog sin början med ett ökat kraftbehov och alstrande av elström blev området än mer lockande. Ett av de företag som etablerade sig här på Malgön var Stridsberg & Biörk. De tillverkade sågblad i Torshälla och när kraften inte räckte till köpte Stridsberg några sågar vid Trollhättan och flyttade hela verksamheten hit på ett par pråmar. När Olidan byggdes i början på förra seklet flyttades fabriken någon halvkilometer norrut på älvens västra strand. Byggnaderna finns kvar som ytterligare ett minne över industrin i Göta älvdalen.

Nu var det dags att ge upp jakten på industrier och sätta oss i bilen och snabbt ta oss till Göteborg. Det är en fin motorväg nu, Europaväg 45. Utbyggnaden var en av överenskommelserna med SAAB för att de skulle stanna kvar i Trollhättan. Visst är det ett ödets ironi att motorvägen är en rest, ett minne över industriepoken, samtidigt som det är leden som ska ta älvdalen in i framtiden. Vi var i alla fall uppfyllda av intryck efter två dagars jakt i industrins spår och var på väg hem in i framtiden.

Industrin i Götaälvdalen – Dag 1 – Gamlestan – Gårdstens Gästgiveri – Surte Glasbruksmuseum – Bohus – Bohus fästning – Nol – Alafors – Älvängens repslagarmuseum – Lödöse – Göta – Lilla Edet

Industrin i Götaälvdalen – Dag 2 – Vänersborg – Trollhättan