Göteborgsattraktioner – Dag 13 – Göteborgs spårvagnsmuseum

Vi hade gjort en dubbel utflykt denna dag. Bilen hade parkerats mitt emellan de två Göteborgs attraktionerna som låg mindre än en kilometer emellan. Vi hade börjat på Göteborgs Remfabrik och nu var vi på väg till Göteborgs spårvagnsmuseum.

Göteborgs Spårvägar

Det hade tagit nästan tre år av utredningar innan dansken Juell kunde få koncession till att bedriva spårvagnstrafik med häst. Han fick problem med finansiering och överlät sina rättigheter till ett brittiskt bolag som startade upp verksamheten, Gothenburg Tramway Ltd. Koncessionen låg på 40 år. 1879 startades den första spårvagnslinjen i Göteborg mellan Brunnsparken och Stigbergsliden. Tre år senare hade de hästdragna vagnarna fått två nya linjer, söderut till Getebergsäng och västerut till Redbergslid. Det var verkligen vagnar som drogs på rälsen och de var öppna, MEN, man slapp gå. Det blev populärt att åka med spårvagnen. Priset sattes till 10 öre per enkelresa och det priset behölls till Första världskriget.

I slutet på 1890-talet började diskussionerna om att elektrifiera spårvägen. Förhandlingar inleddes med det brittiska bolaget och till slut kom man överens om ett pris för att ta över verksamheten. 1 januari 1900 var Spårvägen svensk och det reste ca 3,5 miljoner passagerare med vagnarna. Staden hade då 130 000 invånare. Nya elektriska spårvagnar införskaffades och en nya vagnhall på Stampen i byggdes. 1902 var det klart för den nya transport tekniken. Den gamla sträckningen behöll men man körde fler linjer på den befintliga rälsen. Ringlinjen kom dock till. 1907 förlängdes linjer utanför Göteborg till Mölndal och till Långedrag. Utvecklingen fortsatte och på 1920-talet byggdes vagnhallen i Majorna och på 1930-talet vagnhallen i Gårda. Den låg precis granne med Stampen. Idag är Stampen riven och där står bostadshus och det skedde när den nya vagnhallen vid Rantorget byggdes. Den och Majorna klarar av spårvagnarna idag, men det byggs en ny vagnhall på Ringön, på Hisingen. Den ska ta emot de nya vagnarna som kommer om några år. Gårdahallen revs inte utan sparades för särskilt ändamål och är idag vagnhall för Göteborgs spårvagns museum. Vi gick in genom dörren på gaveln.

Göteborgs spårvägsmuseum

Betalade vår entré och fick beskedet om att visningen av vagnhallen börjde om ca 20 minuter om guiden hann bli klar, de hade lite ont om den varan denna dag. Vi fick våra biljetter, som var designade som de gamla kupongerna som man stämplade i en maskin. Den skrev ut i det blå lila bläcket vilken tid och vilken vagn man åkte i och så slog den små hål i ett speciellt mönster, för att visa att biljetten var använd. Ett stor igenkänningens leede spred sig och så var det dags att stämpla kupongerna i den maskinen som var uppställd bredvid kassan. Det började bra!

Dags att börja en våning upp där utsätällningen av de lite mindre sakerna. Här fanns uniformer och biljetter och biljettmaskiner och det var många saker som känndes igen från de senaste årtiondena som kollektivtrafiken utnyttjats. Kommer till och med ihåg hur det fungerade INNAN Västtrafik, eller GL som det hette på den tiden bildades. Det är några år sedan. Utställningen var ganska snabbat avklarad och så var det dags att vänta in guiden. Han fick vila lite när han kom lite sent till samlingen och sitt ner och ta sig en kopp kaffe innan vi gav oss ut i vagnhallen.

Spårvagnarna

Vi började i vagn 302. Den kallas för den kort-tjock, eftersom den har samma utseende so den äldre vagnen 208 men är kortare. Den beställdes till Långedragslinjen 1920 men har byggts om några gånger under åren. Vagnarna på Långedragslinjen var bredare än de övriga vagnarna i linjenätet. 1960 togs vagnen och hennes tre systervagnar ur trafik och 302:an blev museievagn. Den har behållit sitt utseende sedan den gick i pension. Vagnen stod närmast dörren och dess röd-vita skylt förkunnade att den gick på Långedragslinjen. Många är nog de beväringar som åkte med vagnen till Oscar II fort som ligger i krokarna. Göteborg hade olika färger på olika linjer för att en resenär tydligt ska kunna se vilken vagn det är som kommer. Guiden förklarade att vagnarna hade en tendens att gå på samma linje dag ut och dag in även om destinationsskyltarna kunde bytas. Det var ett omfattande jobb som man drog sig för.

Vagnhallen var ljus och det var trevligt att vara där, även om den förmodligen är för liten. Förutom vagnar och bussar som stod på spåren som gick in i hallen så stod det reservdelar och förråd mellan gångarna. Det var inte utan att tanken gick till Areoseum, där museum och verkstad var lika integrerat som här. Det var dags att gå till nästa vagn.

Sedan var det ytterligare en Långedragslinjeskyltad vagn, nr 248. De är ursprungligen från 1917 och byggdes av Spårvägen själva. Den byggdes om och har numrerats om några gånger under årens lopp. Vagnen pensionerades 1964 till museet. 40 år senare var vagnen inblandad i en olycka och renoverades/byggdes om originalet från 1917.

Raskt vidare till nästa vagn i raden och det var nummer 15, med skyltar som det stod Lisebergslinjen på i vitt, med svart text. Vi fick klättra upp på plattformen och gå in i vagnen som hade bänkar längs långsidorna. Det var vackra trä bänkar i två olika sorters trä, ett mörkare och ett ljusare, som var varvade så att det blev ett randigt mönster. Väl fernissade som de var, blänkte de i vagnhallens ljus, som lyste härligt. De stora takfönstren släppte välvilligt in det härliga dagsljuset genom skogen av takbalkarna som skulle hålla upp den stora byggnadens skydd mot väder och vind. Skyddade mot väder och vind var inte föraren. Det var egentligen alldeles för länge en stark tradition att en spårvagnsförare skulle stå upp när han körde, för på den tiden vi pratar om nu så var det män. Kvinnliga förare kom inte in i bilden förrän senare, Under andra världskriget fick kvinnor vara konduktörer och 1960 så kunde de bli förare av vagnarna. Dessutom skulle förarna stå ute på plattformen och köra, i väder och vind. Med tanke på hur generös Göteborg kan vara med båda regn och blåst samtidigt så var det inte alltid ett roligt jobb, får vi anta. Samma för passagerarna på denna vagnen. Dörrarna var på kortsidorna så det kunde blåsa både varmt och kallt rakt in i vagnen beroende på årstid.

Vagn nummer 15 är en av 66 nya vagnar som beställdes av ASEA, idag ABB, till elektrifieringen av spårvägen 102. Det gör vagnen till den äldsta bevarade elektriska spårvagnen i Göteborg. 1914 byggdes det till väder 1914 och därmed fick denna yrkeskategori en bättre arbetsmiljö. Vagnen hängde med i ca 20 år innan den fick maka på sig, från främre delen till att bli en släpvagn för att öka kapaciteten, när nyare, moderna och starkare vagnar köptes in. 1929 byggdes vagnen om igen och originalet från 1902 plockades fram och så blev hon Göteborg första museievagn. Placerad i Saltholmens vagnhallen under många år, togs hon till nåder till hundraårs jubileet.

Vi tittade till vagn 507. Det är en öppen sommarvagn som byggdes av Vabis i Södertälje och kom till stan 1906. Sittplatserna sträckte sig längs hela vagnens bredd och konduktören hoppade på en smal planka som satt fast på långsidan. Detta till yrkesinspektionen 1920 satte stopp detta farliga arbete. Denna sommar attraktion går ofta ihop med vagn 43, som stod på spåret bredvid och var inte helt frisk. Hon är under reparation och de har delat på karossen och underredet. Hon är en av de ursprungliga vagnarna från 1902. Hon såldes till Jönköping och gick i trafik där till 1958 när tändsticksstaden beslutade att lägga ner spårvägen. Vagnen kom tillbaka till Göteborg och renoverades till det utseende som den hade runt 1915. Hon är hon intagen för underhållsarbete.

Vi gick vidare och klättrade in i en vagn med en annan blå färg än den som funnits på Göteborgs vagnar. Det är kanske den yngsta vagnen i hallen, endast 30 år. Den är för övrigt unik efter som det var den första tjeckiska Tatravagnen som kom i trafik i ett västeuropeisk land. Det är från början en prototyp till den sovjetiska marknaden, men hamnade i Oslo. Det var ingen lyckad modell så den byggdes om till en konferens och partyvagn i mitten på 1990-talet och strax innan millennieskiftet kom den till Göteborg.

Nu kunde vi se den delen där det arbetades med spårvagnar, reparation, underhåll och renovering. Vi hade kommit förbi mitten av hallen och de spårvagnar som var klara att användas stod vi dörren och väntade på att få komma ut.

Komma ut på gatorna fick hästarna göra när de var motorn i spårvägsnätet. En av de hästdrivna vagnarna finns kvar och den finns här på museet och är på lån från stadsmuseet. Det är synd att på stå att vagnen kommer ut ofta på stan, det var 15 år sedan sist den rullade på rälsen. Den utrangerades när plankan på sidan av arbetsmiljö skäl skulle tas bort och ersättas av en mittgång. Det ansågs inte värt att lägga ner det jobbet. På lite omvägar kom den till slut till museet och finns att titta på här idag. Den sista spårvagnen i första rundan måste ha varit det absolut senaste tillskottet till vagnparken. Det var en M33. Den är så ny att den inte är byggd än!

Göteborg ska köpa in 40 nya spårvagnar som ska ersätta den gamla vagnarna från 1960-talet. En utseende prototyp har byggs som visar hur den ska se ut när den är färdig. Den modellen gick vi in i. Den var ny, fin och målad i den nya färgerna och stolklädseln var i grått med Västtrafiks stiliserade motiv som symboliserar sten. Som en som var med på visningen konstaterade så var det inte produktions detaljer som satt i vagnen de visade klara tecken på att handtillverkade delar. Det gick heller inte att hänga för mycket på ledstänger och annat. I en sådan här modell så håller inte masonitskivorna för mycket. Med tanke på att de italienska vagnarna heller inte håller för mycket så är det synd att vi inte kan byta ut dem också. När italienaren väl kommer in på museet, om den gör det, så blir det framförallt för att minnas om det fiasko som upphandlingen de facto blev.

Bussarna

Bussarna var som att gå baklänges. VI hade kommit längst bort i bortsera hörnet. Det speglar kanske väldigt väl att det är ett lite dubbelt museeum, med kanske inte en hundra procentig inriktning. Är det Göteborgs Spårvägsmuseum som visar hur det sett ut på stadens spår eller är det ett museum som speglar företaget Göteborgs Spårvägar. Hm, lite att fundera på. Konceptet passar in på båda men det klart och tydlig den rälsburna trafiken som det är fokus på. Första bussen, 906 är avställd och väntar på renovering. Denna Volvobuss, med en kaross från Wiima i Finland köptes 1976 och kom att rulla 14 år på stadens gator. Sedan dessa har den inte gjort särskilt mycket. Denna ledbuss vilar här i vagnhallen på en kommande ansiktslyftning och kan sedan rulla ut och väcka nostalgiska minnen hos en äldre publik.

Nästa buss var i särklass den yngsta och mest skinande, renoverad som den är till ”nyskick” 2000. Buss 511 gick väldigt lite i Göteborg, den kördes i Mölndal och är bevarat från företaget Göteborgs Spårvägar. Den skänktes till museet 2011, när en annan entreprenör tog över trafiken i förortsstaden. Den Oudsten var en rolig buss att köra, har provat på själv. Särskilt tutan, eller hornet, för det var ett attans bröl på den. Särskilt bra i rusningstrafik vid Centralen/Drottninggatan då stressade människor satsar sitt liv på att hinna över för att vinna fem sekunder. Hoppas de XXX på sig!

Nu vände utställningen och vi rörde oss mot utgången igen. Där stod Göteborgs första trådbuss och en en buss från trettio-fyrtiotalet som kallades för Bulldoggen. Här pratade guiden något om de vita bussarna som var en räddningsauktion i andra världskrigets slutskede för att hämta hem danska och norska koncentrationsläger fångar. Om detta varit en vit buss eller om det var samma modell som användes missade vi, men efteråt har vi letat lite och det verkar som om det finns väldigt få vita bussar kvar. Troligtvis inte denna, men det verkar i alla fall ha varit samma modell. Det är också nu vi tydligt ser på fordonen om de varit i trafik före eller efter 1967.

Höger trafikomläggningen

Den 3 oktober 1967 så bytte alla fordon i Sverige sida. Högertrafiken infördes av de den franska revolutionen och det tog 180 år innan den delen kom till Sverige. Dagen innan körde vi på väster sida och dagen efter, den fjärde fick alla återigen köra, men då på höger sida. Många döda befarades men det gick ganska bra. TV-direktsände men det fick jag inte se, då fick små parvlar sova. Har dock flera minnen från den här tiden, dels att det kördes på vänster sida och del de grejer som användes. Anledningen till att Sverige kunde lyckas med detta var att bilarna var vänster styrda från början, vilket är en idiotisk konstruktion, men så var det. Bilarna behövdes inte byggas om, men bussar och spårvagnar fick genomgång en ombyggnad. Den andra saken som minns är att alla fick byta ut strålkastarna på bilen. Nu skulle lampornas reflektorer skiftas och för att inte blända så fanns det en grå klisterlapp med svart text på som drogs bort och så var bilen klar för högertrafiken. Vi fick klistermärken på bensintapparna som det stod H på. Gula bokstäver på mörkblå botten, men inte farfar! Han hade ett rött märke med ett gult H i sin Volvo Amazon.

Många var de bussar och spårvagnar som skulle byggas om. Stockholm passade på att lägga ner sin spårväg, som ansågs omodern. Dieselbussarna och tunnelbanan var framtiden. Göteborg var uppe i ett generationsskifte med spårvagnar vid den här tiden i mitten av 1960-talet. Det är rekordåren i svensk ekonomi och det finns ingen hejd på framtidstron. Bilen är framtiden och breda stora motorvägar. Skulle det verkligen räcka med tre filer i vardera riktningen, vi kanske skulle bygga fyra när vi ändå håller på? Så gick psalmerna då och det är intressant att tänka att det skulle ta 50 år innan nästa stora infrastruktur satsning skulle komma till i stan. Nu är inte bilarna framtiden, nu är det tåg och spårvagn, kollektiva lösningar, för miljön och för framkomligheten. Vi står mitt uppe i 2010-2020-talets stora omvandling av stan. Häftigt att tänka på när vi ser de gamla bussarna för vänster trafik.

Ännu mera spårvagnar

När häger trafiken infördes 1967 var Göteborgs Spårvägar i fullgång med att rulla ut 130 nya spårvagnar. Redan 1958 hade de första multipelvagnarna kommit, 125 st och nu var det dagas igen. Deras historia går tillbaka till slutet av andra världskriget när Hägglunds som byggde Göteborg spårvagnar tog fram Mustangen, namnet efter det amerikanska långdistans jaktplanet P51 Mustang. Det kom även till det svenska flygvapnet, under namnet, J26. Det köptes in 161 maskiner. De kom att att tjänstgöra till mitten av 1950-talet då jetplanet J28 Vampire köptes in från Storbritannien och senare kom även den egentillverkade J29 Tunnan. Åter till spårvagnarna som går något långsammare.

Vi fick gå in och titta på flera av vagnar av den typ som rullar även i dag. De gamla vagnarna har ett par olika utföranden men det är 1960-talsvagnara som rullar på rälsen. På 1980- och 1990-talet så kom de senaste svensk producerade vagnen, M21. De rullade fram till 2002 när den försågs med en mellandel med låggolv. 80 vagnar tillverkades och de rullar i trafik dagligen. Sedan kom Sirio vagnen från Italien. Ingen av de båda senare finns på museet.

Så var rundturen klar, vi hade kommit tillbaka till dörren, men det var frestande att gå ut genom vagnhalls portarna. Ett par portar hade öppnats och det plingade och ringde argt och glatt, när Ringlinjens entusiaster var ute och tärnade för att få lov att behålla sina trafiktillstånd. De behöver uppdateras en gång per år. Det är visserligen amatörer som kör för ett museum men det är samma regler som gäller för de gamla vagnarna med ståplats för föraren, som för de moderna vagnarna och dagens yrkesförare i trafiken. Det lärde vi oss i Vadstena för ett par år sedan när vi åkte med en museiejärnväg.

Det var till att tacka guiden för han berättesler och information om vagnar och historia och så vandrade vi ut i den nariga vinden och tog oss tillbaka till bilen. Det var dags för mat.